Координатор общественного движения «Синие ведерки» Пётр Шкуматов рассказывает о том, как хорошие дороги и дешевый бензин помогут поднять экономику и благосостояние россиян, и почему вместо этого наших граждан в интересах олигархов из строительной индустрии пытаются переселить в «человейники» мегаполисов, пока в регионах идет «опустынивание» бизнеса и территорий.
Пётр, в нашем интервью мы бы хотели бы поговорить о том, как нынешний кризис повлиял на транспортную сферу, дорожную, автомобильную. Что, с Вашей точки зрения, самое главное мы увидели за последние месяцы? Какие проблемы высветились наиболее остро?
Мы увидели, как ни странно, решение проблемы пробок во многих городах. Трафик резко упал, и пробки практически повсеместно исчезли. С одной стороны, это конечно облегчило движение, а с другой стороны, показало, что развитие именно дорожной сети совершенно не соответствует текущему уровню ВВП. При сниженной активности, как сейчас, этой дорожной сети хватает, а при нормальной – этих дорог мало. То есть получается, что экономика готова расти, люди готовы заниматься экономической деятельностью, производить товары, услуги, потреблять эти товары и услуги, но очень неразвитая дорожная сеть, к сожалению, препятствует этому. И то, что мы видим сейчас – это яркий индикатор того, что дороги у нас по своему показателю развития находятся примерно на уровне 2000-го года. Если мы пересчитаем ВВП 2000-го года в ценах 2019 года, то получим цифру порядка 80-85 трлн руб. Дальше, если ВВП начинает расти от этой величины, на дорогах возникают пробки, заторы, резко растут логистические проблемы и издержки. Неразвитость дорожной сети, по сути, является естественным ограничителем роста российской экономики.
У нас в стране существуют огромные диспропорции в развитии больших агломераций, крупных городов и остальной территории. Между мегаполисами зачастую находится просто пустыня в экономическом смысле – мало промышленности, люди уезжают в большие города.
С Вашей точки зрения, развитие дорожного хозяйства могло бы решить эту проблему? Что конкретно следовало бы сделать и в каких регионах, в первую очередь, надо было бы строить дороги?
Если смотреть на причины миграции людей в самые крупные агломерации – а это Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, юг России, – то мы увидим, что основной причиной переезда людей в эти регионы является недостаточность инфраструктуры, включая дорожную инфраструктуру, у них дома. Этот градиент вынуждает людей перемещаться из регионов с бедной инфраструктурой туда, где такая инфраструктура более развита. Это касается не только дорог, но дороги входят в этот довольно значительный перечень элементов. Получается, что, если в тех или иных городах строится дополнительная дорога, то есть увеличивается доступность и обеспеченность инфраструктурой для жителей этого региона, тут же возникает спрос на эту дорогу со стороны внутренних мигрантов. И люди переезжают туда, где дороги есть, оттуда, где дорог нет.
Почему люди переезжают в регионы с более богатой инфраструктурой? Потому что, как говорится в известной формуле, движение – это жизнь. Движение – это и есть экономика, и чем больше возможностей для движения людей, услуг, товаров, идей – тем больше благосостояние жителей этой территории. Поэтому я бы сказал, что в Российской Федерации нужно развивать дорожно-транспортную сеть практически везде, за исключением, наверное, Москвы. В Москве надо завершить все эти грандиозные строительные проекты и остановить их. Я совершенно не противник строительства хороших дорог, чтобы все понимали. Но я противник того, чтобы дороги строились только в Москве – потому что если они строятся только в Москве, тогда как в том же Саратове дороги в плачевном состоянии – превратились в полосы препятствий, то не стоит удивляться, что весь Саратов рано или поздно переедет в Москву. Если в Кировской области дорог не было, нет, и, вероятно, не будет, то не стоит удивляться, что Кировская область в полном составе рано или поздно приедет жить в Москву или Санкт-Петербург. Это важный момент – дороги должны строиться в регионах, они должны увеличивать связность регионов, увеличивать экономическую активность именно на местах.
У нас в стране, к сожалению, очень большая финансовая диспропорция: все хорошо знают, что в Москве бюджет исчисляется триллионами рублей, а во многих регионах это десятки миллиардов рублей на всё – и на дороги, и на врачей, и на учителей, и на всех остальных. Стократная разница! Эти жуткие диспропорции приводят к очень значительной трудовой миграции в стране, к тому, что, к сожалению, из регионов вымывается самое трудоспособное население.
Раз уж вы заговорили о Москве – тут принята на вооружение такая современная урбанистическая концепция, что гражданам не нужен личный автотранспорт, что они должны пользоваться только общественным транспортом, велосипедами. И в этой связи принимается целый ряд мер, которые затрудняют пользование своим автомобилем. Вы очень критично смотрите на этот тренд, почему?
Мы придерживаемся человеколюбивой концепции, считаем, что экономическое развитие любого общества должно приводить к тому, что члены этого общества должны жить лучше, их благосостояние должно выходить на уровень конкурирующих обществ. И чем удобнее человеку жить в результате экономической деятельности, тем ближе мы к этой гуманистической цели – улучшить реальное благосостояние каждого нашего гражданина. Сделать его жизнь удобнее. Мы знаем, что Российская Федерация находится в очень сложных климатических условиях. Если посмотреть на климатическую карту нашей страны, мы увидим, что реально благоприятные климатические условия относятся к небольшому кусочку территории, которой расположен южнее Воронежа и ниже, до Краснодарского края. Это очень небольшое пространство. Остальные жители нашей страны живут в довольно тяжелых климатических условиях. Поэтому передвигаться, когда то дождь, то снег, то ураган, то какое-нибудь наводнение очередное, конечно, гораздо комфортнее на автомобиле, чем на велосипеде. И поэтому я считаю, что вся история с «велосипедизацией» и попыткой пересадить людей на общественный транспорт – это утопия. Но она сейчас осуществляется в интересах стройкомплекса. Потому что для них – чем меньше людей передвигается на личном транспорте, тем лучше. Ведь можно построить больше вот этих огромных домов, так называемых «человейников», которые сейчас растут по всей Москве и Московской области. То есть за счет принудительного отказа от использования личного автомобиля стройкомплексу можно достичь заведомо более высокой плотности населения, нежели чем, если бы был естественный ограничитель.
В итоге дело дошло до того, что даже Гонконг оказался менее плотно населённым, чем некоторые районы Москвы! Сейчас, конечно, применяется статистическая уловка – за счёт присоединения Новой Москвы арифметически у нас средняя плотность в городе стала меньше. Но если посмотреть на плотность проживания людей в пределах МКАД, то мы увидим, что уже сейчас достигнута цифра порядка 15 тысяч человек на квадратный километр. Во-первых, это очень некомфортно с точки зрения проживания. А во-вторых, в условиях той же эпидемии коронавируса или других подобных заболеваний, это делает Москву и население Москвы абсолютно беззащитным перед любым подобным явлением. Поэтому такие мегагорода как Москва – это очень рискованное и неудобное место для проживания. Сейчас наше государство действует в интересах стройкомплекса, который просто переваривает деньги таким образом. Интересы людей, интересы общества приносятся в жертву ради того, чтобы еще один строительный олигарх-мультимиллиардер перевез все непосильно нажитое куда-нибудь в Европу или в США, да и сам туда в итоге уехал. То есть по сути, люди, граждане России, здесь выступают не в роли конечного бенефициара этой деятельности, чтобы им было хорошо и удобно, а в роли некоей «биомассы», которую используют для получения и оформления миллиардных или даже триллионных прибылей.
В этом году мы стали свидетелями беспрецедентного падения цен на нефть. И вообще, развитие современных технологий вполне может привести к тому, что, может быть, цены на нефть и уйдут от минимальных значений, но такими, как 10 лет назад, уже не станут. Дешевая нефть для россиян теоретически должна была бы означать резкое удешевление стоимости топлива, бензина. Но этого не происходит. Почему?
По паритету покупательной способности топливо в Российской Федерации, и бензин и дизель – стоит очень дорого. Если сравнивать по ППС стоимость бензина АИ-92, то в России получится цена в полтора евро за литр. Такой цены в Европе нет. Если Вы посмотрите, сколько литров бензина может купить средний европеец на одну зарплату или средний россиянин на одну зарплату, то увидите, что, хотя номинальная цена бензина в Европе выше, количество литров топлива европеец может купить в два раза больше.
О чём это говорит? О том, что цена на бензин в России резко завышена. 45 руб. за литр, которые есть сейчас – это очень дорого для уровня цен, сложившихся в российской экономике и для людей, которые бензин покупают.
Почему бензин у нас дорогой? Не потому, что нефтяники такие злые, хотя, конечно, они далеко не святые люди. Дело в том, что в цене на бензин до 70% составляют налоги, акцизы и прочие сборы. При этом динамика стоимости топлива, которая отражает рыночные колебания – она спряталась вот в этих самых 30% оставшихся. И если нефтяники понизили стоимость нефти на 20%, то это не означает что бензин с 45 руб. подешевеет до 36 руб. Ничего подобного. Цена на бензин упадёт всего на 3 руб., что растворится в розничных наценках. Именно поэтому цена на топливо у нас никуда не движется довольно долгое время, не реагируя на резкие колебания цен на биржах. По сути, у нас цена на топливо устанавливается государством за счет такого косвенного регулирования. Подобная цена на бензин является сознательной политикой государства, и государство может, увеличивая или уменьшая акцизную и налоговую нагрузку, соответственно, понижать или повышать стоимость топлива. Но, так или иначе, это всё зависит от нашего правительства.
Высокие цены на топливо мешают развитию экономики и бизнеса…
Конечно же, такое положение дел искусственным образом замедляет экономику. У нас и электричество дорогое – по паритету покупательной способности оно стоит как в Испании. Дорогие энергоносители тормозят экономику. В России логистические издержки, в отличие от нормы в 7-8%, в цене товара достигают 20%. Это означает, что товары, произведенные в России, имеют «антифору» в 12%. Это огромная величина, у нас вообще в целом рентабельность российской экономики низкая, исчисляется единицами процента – 3%, может быть, 4%, но не больше.
Если же при этом имеют место быть такие чудовищные логистические издержки, а еще и дорог как таковых нет – то экономическая активность, особенно в регионах, тормозится, местами же и вовсе умирая. Возьмите ту же самую Кировскую область, которая находится «на отшибе» и там даже с соседними регионами автомобильное дорожное сообщение носит вероятностный характер, потому что дороги там все разбиты, и машины с товаром могут просто банально до Кирова или из Кирова физически не доехать. Люди в Кировской области живут бедно просто по той причине, что внутренней инфраструктуры нет, а чтобы торговать хотя бы с соседними регионами, нужно нести очень серьёзные логистические издержки, которые делают экономическую деятельность по ряду направлений в некотором роде бессмысленной.
Спасибо за Ваш обзор транспортно-инфраструктурных проблем нашей страны. Будем надеяться, что всё-таки наша экономическая политика рано или поздно изменится, и транспортная сфера будет не тормозить экономическую активность, а напротив, поможет ей развиваться!
Я бы не был столь оптимистичен. Я думаю, что всё будет дальше в том виде, в котором есть сейчас. Нет ни одного прецедента, ни одного сигнала, который бы говорил о том, что дорожная сеть у нас в стране будет развиваться.
В завершение приведу одну цифру. У нас в Российской Федерации каждый год строится всего лишь несколько сотен километров новых дорог. 200, 300 либо 400 км. Это не просто недостаточно для экономического развития страны, это вообще ничто, то есть СОВСЕМ ничто. В то же самое время в Китае каждый год строится только автобанов – дорог первой технической категории – в среднем 12 тысяч км, и на текущий момент Китай обладает наиболее развитой сетью бессветофорных скоростных автомагистралей, наверное, уже даже в мире. Поэтому всё-таки надо говорить о том, что, к сожалению, вот эти жалкие километры, которые строятся у нас, – это текущая политика государства.
Даже очень выгодная дорога для Российской Федерации – автобан «Европа – Западный Китай», который мог бы окупиться за очень короткое время, так до сих пор и не начал строиться. А сейчас, когда уже пошли какие-то прямые указания начать строить эту дорогу, строиться она будет еще лет восемь. С учетом того, что у нас ничего не строится вовремя, я полагаю, что смогу лицезреть эту дорого только уже к предпенсионному возрасту. Это печально. Потому что сейчас, в условиях развития технологий, в условиях автоматизации труда, когда не надо щебень и песок лопатами перегружать с места на место, такие скоростные дороги могут строиться гораздо быстрее. К сожалению, я думаю, мы в обозримом будущем таких изменений не увидим… Надеюсь, дети или внуки наши увидят.
Ну, по крайней мере, если мы хотя бы это обсуждаем, то поспособствуем приближению этого светлого дня. Спасибо, Пётр!